從某種程度上說，中國的高速鐵路是被“逼”出來的，被每年龐大的客運需求和脆弱的運載能力之間的巨大壓差壓出來的。特別是全世界最大規(guī)模的集中客運行動——春運，更是集中體現(xiàn)了中國鐵路系統(tǒng)的運量和運能之間矛盾的標(biāo)志。每一年的春運，鐵道部發(fā)言人都會被媒體窮追猛打一個疑問：什么時候春運才不會一票難求？

　　2010年春運，鐵路系統(tǒng)發(fā)送了2.1億人，按照中國13億人算，差不多每六個人就有一個人要坐火車出行，這差不多是美國2/3或者德英法三國的總?cè)丝谝?guī)模了。這個驚人的規(guī)模，一直困擾著中國的鐵路系統(tǒng)，也困擾著中國的整體經(jīng)濟(jì)和社會運作。

　　按照簡單的邏輯，滿足如此巨大的運輸需求，一是尋找替代工具；二是增大運能。對于客運，替代工具無非是公路、航空、水運，但是，市場和消費者的選擇，還是認(rèn)了一個“死理”，從性價比考慮，鐵路還是最優(yōu)的選擇。

　　2010年春運，鐵道部發(fā)言人王勇平給出了一個說法：高鐵開通以后，應(yīng)該對于我們春運帶來一個新的亮點。王勇平先生說這話的時侯，正值武廣高鐵開通伊始，各種爭論之音不斷，主要的爭議在于高鐵的票價太貴。但是，隨著越來越多的高鐵線路、動車的開行，似乎選擇的人也越來越多。

　　到了2010年年末，高鐵在中國交出了一份驚人的成績單：2010年12月3日，在京滬高鐵棗莊至蚌埠間的先導(dǎo)段聯(lián)調(diào)聯(lián)試和綜合試驗中，中國南車集團(tuán)研制的“和諧號”380A新一代高速動車組最高時速達(dá)到486.1公里。之前的2010年9月28日滬杭高鐵試運行曾經(jīng)創(chuàng)下時速416.6公里的紀(jì)錄。根據(jù)資料，中國高鐵創(chuàng)下的這兩個速度，是迄今為止的世界鐵路運營試驗最高速。據(jù)說，這個速度相當(dāng)于噴氣式客機的巡航速度。還有一個成績：中國已投入運營的高速鐵路營業(yè)里程達(dá)到7531公里，也處在世界第一位的位置。

　　兩個速度震驚了世界：

　　一個是高鐵的車速，因為在單純的車速背后，是不單純的能力，小到一顆螺絲釘，大到一個車體，其背后的設(shè)計、加工、集成、裝配、調(diào)試能力，是一個整體，中國在高鐵技術(shù)的引進(jìn)、消化、掌握、創(chuàng)新方面的速度令人稱奇。

　　一個是高鐵里程的增加速度，中國的鐵路系統(tǒng)給人的傳統(tǒng)印象是建設(shè)速度趕不上經(jīng)濟(jì)發(fā)展，曾幾何時，有資料表明，中國每年建造的鐵路里程，還趕不上美國每年拆掉的鐵路里程，美國變成了所謂“汽車輪子上的國家”。中國的可用國土資源和能源資源不允許走美國的交通發(fā)展之路，鐵路是不二的選擇，高鐵也是必然的選擇，結(jié)果中國高鐵的里程增長，給人以橫空出世的感覺。

　　酸溜溜的聲音嘈雜了起來，日本人、歐洲人、美國人都覺得不可思議，推動的因素首先是嫉妒。日本人和歐洲人比較多的是挑刺，認(rèn)為中國鐵路國企在與德國西門子(Siemens)、法國阿爾斯通(Alstom)、日本川崎重工(KawasakiHeavyIndustries)、加拿大龐巴迪(Bombardier)等集團(tuán)建立合作伙伴關(guān)系的過程中，占了外國技術(shù)的“便宜”，中國方面給予了義正詞嚴(yán)的回?fù)簟?/p>

　　美國的態(tài)度則是一如既往的實用主義，從開始的嫉妒到接下來的熱盼，影星州長施瓦辛格在訪華期間，特意站在中國高鐵機車前作秀照相?，F(xiàn)在GE開始實質(zhì)性地推動中國高鐵進(jìn)入美國市場了，這也令日本、歐洲感到很嫉妒。