近日，號稱比亞迪全國最大旗艦店的成都平通公司比亞迪專賣店，在開業(yè)不到一年后就關門大吉。

　　自開年以來，陸續(xù)有媒體報道比亞迪經銷商要求退網的消息。平通公司某人士表示，此次平通公司與比亞迪決裂實屬無奈之舉，為此平通公司可能要蒙受300多萬元的損失。

　　《中國經濟和信息化》記者獲悉，繼平通公司比亞迪專賣店退網后，北京幾家經銷商也萌生退意；緊接著比亞迪山東經銷商成立比亞迪山東商盟，試圖通過協(xié)商的方式來解決經銷商與比亞迪之間的矛盾，卻遭比亞迪拒絕；東北、新疆等地的經銷商也傳出怨言。比亞迪經銷商退網的怒火已經在全國范圍內蔓延。

　　比亞迪與其經銷商之間到底產生了什么矛盾？為什么會有這么多經銷商抵制比亞迪？《中國經濟和信息化》記者就此進行了深入采訪，發(fā)現比亞迪壓貨之舉是其與經銷商鬧翻的原因。

　　經銷商賠本賣車

　　為什么要退網？平通公司某中層透露，比亞迪瘋狂地向經銷商壓貨，導致平通公司的資金鏈差點斷掉。廠家承諾的返點和第三方支持都不能如期兌現，而且經常莫名其妙地對經銷商罰款。如果再不退網的話，平通公司就沒法經營了。

　　比亞迪成都大區(qū)卻否認了上述說法。比亞迪成都大區(qū)認為，平通公司的退網是其自身原因造成的。并且，平通公司違反協(xié)議在先，損害了比亞迪和其他成都經銷商的利益，平通公司的種種過失，導致了其最終與比亞迪分道揚鑣。

　　《中國經濟和信息化》記者進行了多方走訪調查，北京、山東、河北等地的經銷商紛紛向記者抱怨道，比亞迪向經銷商壓貨壓得很厲害，目前很多經銷商都是賠本賣車，有苦難言。

　　記者來到位于北京市海淀區(qū)的一家比亞迪4S專賣店，偌大的展廳里只擺了兩款車型，展廳里冷冷清清，乏人問津。這家4S店的銷售經理吳迪（化名）向記者介紹說，比亞迪實行的是分網銷售，不同的網絡賣不同的車型，目前分三個網絡：A1網主要銷售的車型是F6和F3，A2網銷售F0和F3R舒適版，A3網銷售G3和F3R時尚版。

　　“這家店900多平方米的展廳里就擺兩款車型，顏色還不全。顧客沒什么可挑選的余地。”吳迪望著空蕩蕩的銷售大廳對記者說，上海大眾、一汽大眾等汽車品牌經銷商的專賣店可以賣全系列車型，可比亞迪分這么多網絡，車型又少，比亞迪的經銷商非常吃虧。

　　同樣花那么多錢建的專賣店，可比亞迪經銷商賣的車型卻很少。比亞迪經銷商的收入當然沒法和擁有車型多的那些汽車品牌的經銷商相比。

　　記者在吳迪的店里呆了近一個上午，發(fā)現來看車的人寥寥無幾。

　　為什么比亞迪要分三個網絡來售車呢？吳迪苦笑著解釋：“說白了就為了圈錢、套現。”

　　吳迪給記者算了筆賬：比亞迪要收銷售網絡中每個專賣店幾十萬到幾百萬元不等的保證金，專賣店越多，比亞迪從經銷商處收的錢就越多。如果每個店都賣全系列的車，哪里用得了這么多4S專賣店，可能只需要目前專賣店數量的1/3。另外，如果按全國500家比亞迪專賣店計算，每個專賣店的經銷商向比亞迪廠家上繳100萬元保證金，那全國就是5億元。“這還是保守估計，實際上比亞迪的4S專賣店數量遠遠不止500家。”[page]

　　吳迪帶記者來到這家4S專賣店的庫房，指著庫房里幾百輛積壓的車痛心地說道，每個月比亞迪都給經銷商瘋狂壓貨，如果經銷商這個月賣了50輛車，下個月比亞迪就會給經銷商下達100輛的任務量。如此這般翻倍的增量，經銷商不可能完成銷售任務。完不成銷售任務就沒有月度返利，季度的返利也受到影響，甚至還有可能被罰款。

　　“經銷商花6萬多元進的車，才賣5萬多元，這中間是賠著錢的，全指望那么點返利。可是比亞迪想盡辦法克扣返利，導致經銷商沒有利潤，甚至連成本都收不回。”比亞迪山東商盟組織者之一的比亞迪山東創(chuàng)展店總經理常潮廣對《中國經濟和信息化》記者說，以比亞迪6月份的政策為例，對于F3豪華型車，經銷商從比亞迪廠家的提貨價是63300元，而廠家公開的廣告價格是59800元，意味著經銷商每賣一輛車要賠3500元。

　　比亞迪給予經銷商的返利條件是：經銷商完成當月月度任務之后，每輛車返利1000元，比亞迪給經銷商多少月度任務，經銷商就必須從比亞迪采購多少車，那么這個月每輛車就可以得到1000元返利；月度終了返利3000元，即進的車都賣出去了，每輛有3000元的返利；最后還有季度返利——這個季度每月都完成了任務，每輛車還有1000元的返利。

　　常潮廣說，如果以上三項都達到指標了，累積起來的5000元返利減去進車時賠的3500元，經銷商售一臺比亞迪車只有1500元的毛利。而事實上這是不可能完成的任務。“比亞迪定任務都是沒譜的，根本不考慮市場狀況，也不管經銷商的死活，就是一味地壓貨給經銷商。”通常比亞迪把經銷商每個季度第一個月的任務量定得少些，第二個月也讓經銷商能勉強完成，第三個月就給經銷商定出一個很難完成的高額任務。這樣一來，經銷商第三個月的月度任務完不成，也就完不成季度任務。

　　為了完成任務，經銷商每個月都從比亞迪采購大量的車，庫存積壓得非常嚴重。每輛車的銷售周期少則一個多月，多則三四個多月。按照一輛車6萬元進貨價、月利息7‰來計算，每輛車的財務成本至少要增加600多元。

　　“這樣下去我們經銷商怎么生存？比亞迪的管理理念有問題，它根本就沒有給經銷商利潤空間！”常潮廣坦言。

　　之所以有些經銷商退網，是因為他們實在撐不下去了。建一家比亞迪專賣店就需要500萬至1000萬元，啟動資金至少得有1000萬元，再加上保證金之類的開支，投入就更大，退網相應也要蒙受很大的損失。“據我所知，比亞迪北京鑫西物店就是承受不住才退網的。”吳迪向記者透露。

　　令記者感到奇怪的是，比亞迪的政策如此苛刻，這些經銷商當初為什么會入網？

　　常潮廣解釋道，比亞迪設套讓經銷商去鉆，當初給經銷商的政策看上去很不錯，例如建店返還、賣車返利等?？傻冉涗N商入網之后就完全不是那么回事了。店建了、保證金交了，經銷商就得被比亞迪牽著鼻子走了。這個時候經銷商想退網已經來不及了。比亞迪一旦得到經銷商有退網意圖的風聲，經銷商的保證金就會被比亞迪以各種莫名其妙的理由罰完。比亞迪根本不管經銷商的死活，會一直搜刮經銷商到沒油水可撈為止。

　　吳迪的看法與常潮廣的一致，他說：“剛開始比亞迪會像傳銷一樣給經銷商‘洗腦’——我們老板當初就是被‘洗腦’了。開始建店時我就有意見，可老板著了魔一樣非要入網。現在后悔也來不及了，只能湊合維持著，真不知道以后會怎樣。”[page]

　　質量危機

　　“我們根本就是賠本賺吆喝。”吳迪說，“好多時候連‘吆喝’都賺不到。經銷商頂著雷賣比亞迪的車，不僅賺不到錢還砸了牌子。比亞迪給經銷商發(fā)過來的車總是會有各種各樣的質量問題。例如，漆面麻點、流漆、內飾臟、車的縫隙大得可以伸進手指頭，有的竟然車頂不平還凹個大坑……這些質量問題到了專賣店后，經銷商都要自己解決，比亞迪發(fā)過來的車幾乎是不可能退回去的，這對利潤微薄的經銷商來說幾乎是雪上加霜。”

　　吳迪無奈地說，有小問題的新車還不算什么，最嚴重的是比亞迪會將故障車和積壓車也發(fā)給經銷商。我們收到的發(fā)過來的故障車，得一輛輛挨個檢查修理。有時候收到的車一看就是積壓很久的庫存車，比亞迪那邊保存得也不好，例如車漆發(fā)烏，車的橡膠件曬得老化發(fā)白，內飾臟得一塌糊涂。最可笑的是，有的車竟然缺零件。

　　“別的品牌的新車大都穿著車衣運輸，我就沒見過比亞迪的車有車衣的。”吳迪說。

　　“比亞迪給我們的車有很多小毛病，恐怕所有比亞迪經銷商都有這樣的遭遇吧。”常潮廣對記者說。

　　當記者表示曾有意購買比亞迪F0時，吳迪笑道：“我從不介紹我的親戚朋友買比亞迪的車，即使他們找我想買比亞迪，我都會勸他們看看別的品牌。”

　　不過，他還表示，雖然比亞迪的車有不少小毛病，但是在安全上還是有保障的。

　　吳迪認為，比亞迪太年輕，在質量管理上有問題，出廠檢驗不嚴格。

　　銷售渠道混亂

　　“何止是質量管理有問題，比亞迪在其他方面的管理也同樣混亂。”常潮廣道，“比亞迪只管把車賣到經銷商手里，至于經銷商怎么賣出去，比亞迪就不聞不問了。不只是比亞迪廠家和經銷商之間有矛盾，竄貨使得經銷商之間的矛盾也在激化。”

　　比亞迪沒有嚴格的價格管理措施，經銷商可以隨意定價。有的經銷商為了完成任務、拿到返利、不被罰款，就會把價格壓得很低，導致市場上發(fā)生混亂的價格戰(zhàn)，經銷商們拼得頭破血流，而廠家卻冷眼旁觀。在區(qū)域管理上，比亞迪也有很大問題。跨區(qū)域竄貨在銷售界幾乎是不被允許的，可比亞迪卻不理會竄貨。只要經銷商能把車賣出去，想去哪里賣都行。

　　為了解決經銷商和比亞迪之間的矛盾，常潮廣也做過努力，可還是失敗了。

　　今年5月，常潮廣出于好意，希望使關系急劇惡化的比亞迪和山東的經銷商可以坐下來談談，商量對策，一起渡過這段車市低迷的時期?？杀葋喌喜坏约翰粊韰⒓訒h，還通過各種手段威脅參會的經銷商。最讓常潮廣惱火的是，會后比亞迪通過調整返利等手段安撫了部分經銷商，卻唯獨針對常潮廣所在的山東創(chuàng)展店實行了一系列懲罰措施。

　　常潮廣毫不客氣地說：“這是赤裸裸的報復。”

　　“該管的比亞迪不管，不該管那么嚴的比亞迪倒是看得很緊。”吳迪說，“比亞迪經常要求經銷商做一些條幅或者易拉寶之類的宣傳品放在店里，如果我們沒能按時掛上并給比亞迪傳照片過去，一紙罰單就要發(fā)過來了。有一次我們因沒及時掛條幅，每輛車被罰200元。如果我們一個月賣100輛車，那為了晚掛條幅這種小事，就要付出20000元的代價。類似這樣莫名其妙的罰款還有不少。”[page]

　　車市低迷期

　　有關經銷商向本刊記者所傾訴的種種遭遇，至本刊截稿時為止，本刊記者未能獲得比亞迪公關部的官方回應。

　　吳迪坦言，比亞迪壓貨狀況和今年以來車市的低迷有一定的關系。“去年比亞迪給我們的壓力也不小，但是去年車市火，我們的年景也不錯。今年車市低迷，可比亞迪卻仍按著去年訂的計劃把庫存壓給我們，我們當然承受不了。”

　　中國車市經歷了去年持續(xù)一年的火暴，今年開始冷下來。

　　資深汽車評論人李永鈞向《中國經濟和信息化》記者表示，自今年4月以來，中國車市就出現滯銷、積壓、降價等現象。4月乘用車銷量同比增幅創(chuàng)下13個月來的新低，這是在去年汽車政策性牛市后的首個下跌信號。盡管國內汽車企業(yè)已經減產，但乘用車的庫存量仍不斷上漲，目前庫存已相當于1.5個月的銷量。全國36個大中城市國產乘用車價格繼續(xù)小幅下降，4月環(huán)比下降0.36%，其中基本型、運動型乘用車價格更是環(huán)比下跌了0.15%、1.20%。

　　北京北辰亞運村汽車交易市場商務信息中心主任郭詠表示，目前市場內的人氣的確有所下降。5月，汽車交易量比上個月大概下降了10%還要多。調查顯示，最近一個多月以來，車輛入庫量增加了15%，出庫量卻下降了20%，不少經銷商已經感受到了庫存壓力。

　　5月上旬，中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長兼行業(yè)信息部主任朱一平在介紹4月中國汽車工業(yè)產銷情況時說，當月中國產、銷汽車分別達到156.35萬輛和155.52萬輛，同比分別增長34.61%和34.37%。其中，乘用車產、銷規(guī)模在4月分別達到114.26萬輛和111.09萬輛，同比分別增長39.19%和33.21%，但是環(huán)比分別下降了12.07%和12.18%。

　　李永鈞介紹說，不只是比亞迪，目前整個中國汽車行業(yè)都面臨著庫存增加的問題。其他汽車品牌也有向經銷商壓庫的現象，只不過他們的壓貨現象沒那么嚴重，經銷商和廠家之間的矛盾也沒有那么尖銳。

　　經歷2009年車市的供不應求之后，大多數整車廠商都調高了2010年的產銷量目標。比亞迪2010年的預期產銷量翻番，目標高達80萬輛；江淮汽車將銷量同比增幅定為150%，希望達到30萬輛；華晨汽車的銷售目標由34萬輛調整到45萬輛；吉利汽車的銷售目標也從33萬輛調高到41萬輛。

　　“今年鼓勵汽車消費的政策全面弱化，如購置稅減免幅度縮小、用車的成本增加、停車費和油價上漲等因素都直接影響了人們的購車熱情；同時CPI（消費者物價指數）上漲，如大蒜、綠豆等價格飛漲也給消費者造成了心理壓力。”中國汽車流通協(xié)會有形汽車市場分會會長蘇暉表示。

　　無論比亞迪能否完成80萬輛的銷售預期，常潮廣都希望通過《中國經濟和信息化》對比亞迪說：“財自道生，利緣義取。”