“最差的時候、最低的估值。”一位行業(yè)研究員這樣評價如今的船運上市公司。運力嚴(yán)重過剩的航運業(yè)，“日子不好過”早已達(dá)成市場共識，但何時才能回暖，卻無人可測。

　　0元轉(zhuǎn)讓13艘新船

　　“在我還是研究員的時候，就曾仔細(xì)研究過航運業(yè)。那是一個長周期行業(yè)，從高峰到低谷大約要經(jīng)歷12年。”不久前，上海的一位基金經(jīng)理曾與記者聊到航運業(yè)。在他看來，什么時候造船企業(yè)再也不想造船、甚至把船砸了去賣廢鐵，才能說明這個行業(yè)真正見底了。

　　而剛剛過去的一周，航運公司果然“壯士斷臂”了。已經(jīng)資不抵債的長航鳳凰以0元的價格轉(zhuǎn)讓了13艘新船!股民們驚呼：“這可比賣廢鐵的價格還便宜!”不過，公司轉(zhuǎn)讓協(xié)議顯示，13艘新船是帶著33.07億元的負(fù)債而行。換句話說，長航鳳凰為了“甩包袱”，只能“賤賣”新船。

　　然而，在A股航運公司的版圖上，長航鳳凰僅僅站在了隊尾。干散貨船隊世界排名第一的中國遠(yuǎn)洋(3.96,-0.02,-0.50%)(601919)，去年以凈利潤虧損104億元的“壯舉”，成為2011年A股虧損冠軍。今年上半年，中國遠(yuǎn)洋繼續(xù)保持著“虧損冠軍”頭銜，半年虧掉48.72億元。在A股十大虧損公司中，除了鋼鐵股，便被航運公司占領(lǐng)。

　　從競相購買到運力過剩

　　2009年下半年以來，國內(nèi)航運業(yè)持續(xù)呈現(xiàn)低迷狀態(tài)。代表航運業(yè)景氣度的干散貨運輸市場波羅的海綜合運價指數(shù)BDI，自2008年的峰值11793點后便持續(xù)下跌，9月中旬最低曾見661點，逼近歷史低點。

　　上述基金經(jīng)理表示，航運業(yè)的虧損主要有兩個因素：第一，航運的發(fā)展與經(jīng)濟(jì)發(fā)展相連，經(jīng)濟(jì)環(huán)境的變化會影響到航運業(yè)。第二，運力過剩是目前航運業(yè)虧損的最大因素。2008年，全球金融危機爆發(fā)，到2009年，經(jīng)濟(jì)開始有復(fù)蘇態(tài)勢?；趯ξ磥淼呐袛?，各航運公司開始提前購買船只，爭取以最便宜的價錢買到船只。這種競相購買造成了目前航運公司運力嚴(yán)重過剩，其議價能力大幅下降。再加上如今高企的國際油價，航運公司成本壓力巨大。