上周五，2015中國(guó)互聯(lián)網(wǎng)大會(huì)在北京圓滿結(jié)束，在傳統(tǒng)行業(yè)和互聯(lián)網(wǎng)融合加深的背景下，互聯(lián)網(wǎng)醫(yī)療、互聯(lián)網(wǎng)汽車等“互聯(lián)網(wǎng)+”成為主角。

隨著移動(dòng)O2O時(shí)代的到來(lái)，“互聯(lián)網(wǎng)+物流”正是利用了互聯(lián)網(wǎng)龐大的信息平臺(tái)，整合供應(yīng)鏈，高效連接生產(chǎn)者和消費(fèi)者。同時(shí)，這期間也伴隨著對(duì)傳統(tǒng)運(yùn)輸業(yè)沖擊產(chǎn)生的陣痛。本期，《每日經(jīng)濟(jì)新聞》將為讀者深入剖析“互聯(lián)網(wǎng)+物流”對(duì)傳統(tǒng)運(yùn)輸業(yè)的改造和顛覆。

當(dāng)被投資人問(wèn)及公司要做到100億元估值還要多久時(shí)，“貨車幫”創(chuàng)始人戴文建當(dāng)眾立下“軍令狀”：就一年。

在上周五結(jié)束的2015中國(guó)互聯(lián)網(wǎng)大會(huì)上，作為“互聯(lián)網(wǎng)+”改造傳統(tǒng)物流業(yè)的典型，貨車幫無(wú)疑趕上了好時(shí)代。從幾近默默無(wú)聞到數(shù)億資本追捧，對(duì)貨車幫來(lái)說(shuō)也就是近一年的事情。而在“滴滴效應(yīng)”的催化下，貨運(yùn)O2O也登上“風(fēng)口”。

長(zhǎng)期關(guān)注物流生態(tài)圈投融資的鐘鼎創(chuàng)投合伙人湯濤告訴《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者，“隨著資本的密集介入，以貨車幫為代表的干線貨運(yùn)O2O將比同城更早進(jìn)入市場(chǎng)卡位戰(zhàn)。今年底或明年初，市場(chǎng)格局基本就清晰了，留下來(lái)的可能只有幾家。”

據(jù)悉，目前車貨匹配APP總數(shù)已超過(guò)200家。在貨車幫宣布獲得數(shù)億資本的同時(shí)，運(yùn)滿滿、騾跡等公司都拿到了不菲的融資。不同于格局已相對(duì)穩(wěn)定的客運(yùn)市場(chǎng)，貨運(yùn)O2O“百團(tuán)大戰(zhàn)”在即。戴文建將此稱作“決戰(zhàn)2015”。

貨運(yùn)O2O“忽如一夜春風(fēng)來(lái)”

從物流QQ平臺(tái)做起，涉足物流信息化已8年的戴文建，直到最近一年才真正被外界所關(guān)注，焦點(diǎn)正是公司2013年推出的一款車貨匹配APP“貨車幫”。

貨車幫誕生的重要背景是，我國(guó)社會(huì)物流總費(fèi)用長(zhǎng)期居高不下。戴文建認(rèn)為，這其中的重要原因之一就是，我國(guó)85%以上的大型貨車都是個(gè)體戶經(jīng)營(yíng)，公路物流長(zhǎng)年處于“散、小、亂、差”局面。貨車幫的定位，就是重構(gòu)中國(guó)公路物流產(chǎn)業(yè)生態(tài)。

據(jù)阿里云平臺(tái)的測(cè)算，通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)對(duì)接“空車”與“貨源”，2014年貨車幫為貨車節(jié)省的空駛油費(fèi)超過(guò)100億元，而2015年這個(gè)數(shù)字有望超過(guò)400億元，物流成本和效率將得到巨大改善。“中國(guó)在物流領(lǐng)域需要一個(gè)共享性池子。”戴文建打比方說(shuō)。

也正因如此，貨車幫成為了“互聯(lián)網(wǎng)+”對(duì)傳統(tǒng)物流行業(yè)改造提升的典型案例，并迅速獲得資本青睞：2015年5月，貨車幫獲得由鐘鼎創(chuàng)投領(lǐng)投，騰訊產(chǎn)業(yè)共贏基金、DCM等機(jī)構(gòu)跟投的超過(guò)數(shù)億元融資。同時(shí)，引來(lái)大批效仿者，目前車貨匹配APP總數(shù)已超過(guò)200家。今年上半年以來(lái)，貨運(yùn)O2O企業(yè)獲得融資的超過(guò)20家。

因?yàn)橥ㄟ^(guò)互聯(lián)網(wǎng)撮合“空車”與“貨源”，減少貨車空駛，大大提高貨車司機(jī)效益的方式，與當(dāng)下紅極一時(shí)的“滴滴打車”模式看上去極為相似。貨車幫又通常被稱為貨運(yùn)版滴滴。不過(guò)，在被問(wèn)及模式的復(fù)制時(shí)，戴文建告訴記者，客、貨運(yùn)完全不同。“這種不同主要因?yàn)榭瓦\(yùn)滴滴在交易場(chǎng)景中標(biāo)準(zhǔn)化程度非常高，不管乘客、車輛還是計(jì)費(fèi)，而貨運(yùn)從貨物、時(shí)間到車型都是非標(biāo)的。”戴文建進(jìn)一步解釋，從北京到成都，當(dāng)天著急走可能3萬(wàn)元的運(yùn)費(fèi)你都愿意，但如果是后天、大后天可能只需2萬(wàn)元甚至1.5萬(wàn)元的運(yùn)費(fèi)，價(jià)格相差特別大。所以，貨車幫目前也只提供信息服務(wù)，并未介入交易環(huán)節(jié)。

唯捷城市配送CEO王琦接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪時(shí)也表示，“貨運(yùn)領(lǐng)域的APP和滴滴模式在邏輯上說(shuō)得通，但物流場(chǎng)景中的非標(biāo)因素太多，運(yùn)營(yíng)難度極大。”

資本介入加速行業(yè)洗牌

此外，在補(bǔ)貼模式上，戴文建告訴記者，貨運(yùn)只是對(duì)貨主免費(fèi)、不提供補(bǔ)貼，對(duì)司機(jī)端甚至還要收費(fèi)，這與滴滴也有極大不同。“我們是國(guó)內(nèi)面對(duì)車端，唯一不但不貼補(bǔ)還收費(fèi)的團(tuán)隊(duì)，對(duì)100多萬(wàn)司機(jī)會(huì)員的會(huì)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)是10元一個(gè)月。所以，如果我們?cè)谑袌?chǎng)推廣放慢的情況下，至少可以不虧損。”戴文建說(shuō)，要想做好入口級(jí)平臺(tái)，貨車幫短期是不會(huì)考慮盈利的，究竟需要幾年的生長(zhǎng)期，需要看市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境的變化。

從2013年貨車幫APP誕生至今，就在大家感覺(jué)行業(yè)春天到來(lái)時(shí)，戴文建已經(jīng)做好了決戰(zhàn)的準(zhǔn)備。“今年10月我們完成貨端的整合以后，市場(chǎng)占有率應(yīng)該就可以做到70%~80%，格局應(yīng)基本鎖定。”戴文建告訴記者。

實(shí)際上，除了貨車幫自身發(fā)展枝繁葉茂外，還與資本進(jìn)駐密切相關(guān)。隨著一大批貨運(yùn)O2O企業(yè)相繼完成融資，并且還有持續(xù)不斷的新玩家進(jìn)入，貨運(yùn)O2O市場(chǎng)已經(jīng)由藍(lán)海變成紅海。

鐘鼎創(chuàng)投合伙人湯濤告訴《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者，“原來(lái)這個(gè)行業(yè)沒(méi)有資本介入的時(shí)候，是個(gè)緩慢演變的過(guò)程，因?yàn)榇蠹叶紱](méi)有資金，先要自己不死，再去占別人的地盤?，F(xiàn)在有了資本介入，優(yōu)秀的團(tuán)隊(duì)會(huì)拿到更多資源。按照互聯(lián)網(wǎng)的打法，就一定會(huì)去把一些局部戰(zhàn)爭(zhēng)加速完成。”

在湯濤看來(lái)，判斷目前市場(chǎng)梯隊(duì)最簡(jiǎn)單的方式，就是各自“錢袋”的深淺。一些相對(duì)小的企業(yè)在沒(méi)有拿到資本的情況下，應(yīng)戰(zhàn)會(huì)比較吃虧，市場(chǎng)格局會(huì)加速形成，真正留下的可能只有幾家。但湯濤同時(shí)表示，短期內(nèi)形成格局還不太可能。

企業(yè)樣本

貨車幫“幫主”戴文建：貨運(yùn)O2O突圍 不靠“拳頭”靠人才

面對(duì)即將到來(lái)的“決戰(zhàn)2015”，在被問(wèn)及有無(wú)可能像滴滴、快的那樣通過(guò)強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合的方式競(jìng)爭(zhēng)，“貨車幫”創(chuàng)始人戴文建認(rèn)為意義不大。

在他看來(lái)，貨車幫有能力，并且就應(yīng)該是那個(gè)“壓倒式”的行業(yè)洗牌者。

值得一提的是，就在接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪的前幾天，貨車幫的車隊(duì)又剛剛遭遇了一次“打砸”。至于被打砸的原因，業(yè)界也早有所耳聞。

“互聯(lián)網(wǎng)+”下的陣痛

在互聯(lián)網(wǎng)之前，各地都有“車黃牛”，專門幫貨主找車，從中收取一定費(fèi)用。后來(lái)因?yàn)樨浿鱾儼l(fā)現(xiàn)把貨源信息上傳到物流QQ以及貨車幫上，不花錢就能找到車，這不可避免地觸動(dòng)了地方貨源網(wǎng)絡(luò)的利益。所以貨車幫每進(jìn)入一個(gè)城市常常面臨一些挑戰(zhàn)，比如車被砸、網(wǎng)被斷是常事，甚至還要與當(dāng)?shù)睾趧?shì)力周旋。“物流這個(gè)行業(yè)非常原生態(tài)，用互聯(lián)網(wǎng)思維和方式改造傳統(tǒng)物流，必然會(huì)遭到傳統(tǒng)行業(yè)的野蠻抵抗。”戴文建坦言，據(jù)他統(tǒng)計(jì)，貨車幫從第一臺(tái)車被砸，至今已有21臺(tái)車，被打員工73名，發(fā)放慰問(wèn)金超過(guò)200萬(wàn)元。

據(jù)《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者了解，盡管面臨這些沖擊，但公開(kāi)數(shù)據(jù)顯示，目前貨車幫平臺(tái)上，已經(jīng)有近30萬(wàn)貨主會(huì)員和近100萬(wàn)的貨車司機(jī)會(huì)員，每天發(fā)布的會(huì)員信息達(dá)到200多萬(wàn)條。當(dāng)初不少和戴文建同時(shí)涉足這行業(yè)的公司，很多都沒(méi)有堅(jiān)持下來(lái)。

面對(duì)即將到來(lái)的行業(yè)洗牌潮，貨車幫的“武力值”絕不僅是應(yīng)架的拳頭。戴文建對(duì)記者表示，這個(gè)行業(yè)實(shí)際是需要沉淀和積累的，現(xiàn)在的APP雖然眾多，但很多是臨時(shí)出道，并沒(méi)有基礎(chǔ)，也沒(méi)有找到行業(yè)痛點(diǎn)。

行業(yè)最大瓶頸在人才

“我們內(nèi)部常說(shuō)，我們就做一棵樹，樹根部分是我們的物流QQ平臺(tái)，這個(gè)平臺(tái)從2007年就開(kāi)始培育了，2010年發(fā)力。根扎得越深越龐大，枝干才會(huì)長(zhǎng)出來(lái)，而枝干就是我們司機(jī)會(huì)員，后面也才會(huì)有貨車幫的枝繁葉茂，所以一定要有根。”戴文建說(shuō)，此前的源頭積累正是貨車幫除了資本優(yōu)勢(shì)之外、應(yīng)戰(zhàn)對(duì)手的最大“武力值”。

按照戴文建的計(jì)劃，今年10月在現(xiàn)有基礎(chǔ)上完成貨端的整合以后，貨車幫的市場(chǎng)占有率應(yīng)該可以達(dá)到70%~80%，格局鎖定就應(yīng)該是壓倒式的了。之所以要先整合貨端，是因?yàn)槟壳肮肺锪髯畲蟮耐袋c(diǎn)是以貨為核心。

當(dāng)被問(wèn)及資金以及下一步打算時(shí)，戴文建告訴記者，除了已經(jīng)購(gòu)買的400臺(tái)車，主要還會(huì)用在團(tuán)隊(duì)建設(shè)上。“這些年做貨車幫的過(guò)程中，我們遇到的最大障礙實(shí)際不是資本，而是人才問(wèn)題，這是行業(yè)普遍存在的一個(gè)最大瓶頸。”戴文建說(shuō)，貨車幫的團(tuán)隊(duì)就計(jì)劃從目前的2000人擴(kuò)展到年底的5000人。

行業(yè)趨勢(shì)

物流投資熱或“退燒”細(xì)分市場(chǎng)仍存空間

盡管以貨車幫為代表的干線貨運(yùn)O2O面臨洗牌，但并沒(méi)有讓身為唯捷城市配送CEO的王琦望而卻步。相反，王琦也正打算基于自己公司的貨運(yùn)業(yè)務(wù)積極開(kāi)發(fā)包括APP在內(nèi)的信息化系統(tǒng)布局。

王琦的執(zhí)著并非源于對(duì)行業(yè)的盲目“追潮”。“貨運(yùn)O2O從領(lǐng)域細(xì)分主要包含干線、同城以及‘最后100米’。目前只有‘最后100米’的市場(chǎng)格局已較為清楚，干線、同城到現(xiàn)在還沒(méi)完全把格局打出來(lái)。”長(zhǎng)期關(guān)注物流生態(tài)圈投資的鐘鼎創(chuàng)投合伙人湯濤告訴《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者，基于整個(gè)先進(jìn)互聯(lián)網(wǎng)方式改造傳統(tǒng)物流行業(yè)，在細(xì)分領(lǐng)域，仍然還有著巨大的投資機(jī)會(huì)，比如冷鏈、跨境電商。而王琦所專注的“同城”貨運(yùn)，也是區(qū)別于貨車幫的“干線”領(lǐng)域。

APP不是“金箍棒”

就干線與同城的對(duì)比，湯濤對(duì)記者分析稱，因?yàn)楦删€配貨車輛的流動(dòng)性、運(yùn)力網(wǎng)絡(luò)服務(wù)全國(guó)，這也意味著干線貨運(yùn)必然會(huì)產(chǎn)生規(guī)?；?yīng)。

除了認(rèn)識(shí)到自身公司“同城”市場(chǎng)細(xì)分領(lǐng)域的機(jī)遇所在，更重要的一點(diǎn)，王琦將APP的定位是信息化系統(tǒng)其中的一個(gè)模塊，而這個(gè)態(tài)度在如今貨運(yùn)O2O的“百團(tuán)大戰(zhàn)”中也顯得尤為重要。“很多人把APP這個(gè)器物神圣化和萬(wàn)能化，這是不對(duì)的。”一位不愿具名的貨運(yùn)企業(yè)人士向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者透露，行業(yè)門檻并不高，市場(chǎng)上有專門承接APP開(kāi)發(fā)的公司，背后的產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)形成。

不過(guò)，在他看來(lái)，APP是拐棍，不是金箍棒，真正走路還是要靠雙腳。

對(duì)此，王琦告訴記者，唯捷城市配送的信息系統(tǒng)分為三個(gè)模塊：PC端運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)、移動(dòng)端APP，微信端操作入口。由于城配業(yè)務(wù)具有短半徑、碎片化的特點(diǎn)，所以唯捷城市配送的信息系統(tǒng)重視訂單處理和調(diào)度的智能化，能提高運(yùn)營(yíng)效率和精度，核心優(yōu)勢(shì)是最佳運(yùn)力調(diào)度匹配。

物流投資熱或明年降溫

王琦很清楚的是，貨運(yùn)APP給行業(yè)帶來(lái)的意義是透明化、智能化、協(xié)同化、共享化、建立誠(chéng)信體系?？梢宰屛锪鬟\(yùn)力優(yōu)勝劣汰，減少惡性競(jìng)爭(zhēng)，這是非常有價(jià)值的。但是，APP也不能夠解決核心問(wèn)題。“唯捷城市配送APP定位就是系統(tǒng)的一個(gè)模塊，讓唯捷城市配送線下運(yùn)營(yíng)能夠在線上同步，讓貨主客戶、收貨終端客戶、平臺(tái)調(diào)度與客服、運(yùn)力相互之間能夠互聯(lián)互通，是一個(gè)運(yùn)營(yíng)智能化管理工具。”王琦進(jìn)一步解釋道。

在王琦看來(lái)，從目前整個(gè)市場(chǎng)看，物流平臺(tái)領(lǐng)域的APP90%都會(huì)被市場(chǎng)淘汰，能活下來(lái)的就那么幾個(gè)。他認(rèn)為，物流必須線下強(qiáng)，線下不強(qiáng)線上等于零，當(dāng)然沒(méi)有線上的工具，線下的價(jià)值也無(wú)法體現(xiàn)出來(lái)，這兩者是相互的。至于誰(shuí)能活下來(lái)，一切還需交給市場(chǎng)來(lái)檢驗(yàn)。“希望這股‘互聯(lián)網(wǎng)+物流’的風(fēng)少點(diǎn)泡沫，回歸理性，理論上的創(chuàng)新不一定有出路，傳統(tǒng)的行業(yè)不尊重理論上的創(chuàng)新成果，也等于慢性自殺，我們還是規(guī)規(guī)矩矩做好物流+互聯(lián)網(wǎng)，這個(gè)比較現(xiàn)實(shí)，物流已經(jīng)是微利行業(yè)，容不得我們折騰。”王琦說(shuō)。

湯濤則從投資角度提醒，鑒于這兩年物流投資已有的熱浪，今年過(guò)后，物流行業(yè)投資可能會(huì)階段性冷卻，而這期間，那些已經(jīng)拿到融資的企業(yè)將努力“奔跑”，展開(kāi)拉鋸戰(zhàn)，然后資本會(huì)再視企業(yè)奔跑情況尋找新機(jī)會(huì)。

據(jù)記者了解，未來(lái)物流行業(yè)發(fā)展的總體方向要以發(fā)展第三方物流為主，比如冷鏈運(yùn)輸、同城配送等細(xì)分市場(chǎng)更容易受到資本青睞。