文/本刊記者 秦鳳華

　　就在高速磁浮列車安全與否的爭(zhēng)論沸沸揚(yáng)揚(yáng)、滬杭高速磁浮擱淺的同時(shí)，中低速磁浮技術(shù)已悄然走上了產(chǎn)業(yè)化實(shí)施道路——擁有中國(guó)自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的國(guó)產(chǎn)中低速磁浮實(shí)用型列車將于6月研制成功，在完成安全運(yùn)行試驗(yàn)里程后即可投入批量生產(chǎn)。

　　在北車唐山軌道車輛有限責(zé)任公司，記者有幸親身乘坐了工程化樣車。在這條1.5公里的實(shí)驗(yàn)線上，磁浮列車輕松自如地爬越了一個(gè)高坡，并經(jīng)過(guò)了一個(gè)轉(zhuǎn)彎半徑只有100m的彎道，在直線的時(shí)速達(dá)到了100公里。如果不是事先知道這是采用了國(guó)際先進(jìn)的磁浮技術(shù)，坐在車上的人根本感覺(jué)不到車身是“懸浮”在軌道之上。

　　北京控股磁浮技術(shù)發(fā)展有限公司(以下簡(jiǎn)稱“北控磁浮公司”)常務(wù)副總經(jīng)理王平告訴《中國(guó)投資》：由北控磁浮公司和國(guó)防科技大學(xué)共同研發(fā)的“中低速磁浮交通系統(tǒng)集成及核心技術(shù)”，已成功實(shí)現(xiàn)全尺寸試驗(yàn)車和工程化樣車的研制及在軌試驗(yàn)運(yùn)行。

　　記者了解到，這種磁浮車最高時(shí)速可達(dá)120公里。單輛車輛承重不小于12噸，載重、車重比達(dá)到國(guó)際同期先進(jìn)水平。該列車的研制成功，標(biāo)志著我國(guó)已經(jīng)基本掌握了中低速磁浮列車的各項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)，具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)并實(shí)現(xiàn)了國(guó)產(chǎn)化生產(chǎn)。

　　2010年，我國(guó)首條中低速磁浮線路將有望率先在深圳開工建設(shè)，而目前中山和北京等地也正在進(jìn)行相關(guān)應(yīng)用可行性研究分析。中低速磁浮技術(shù)即將跨入前景廣闊的應(yīng)用時(shí)代。

　　10年突破核心技術(shù)

　　世界首條運(yùn)營(yíng)的中低速磁浮線路在日本，這條8.9公里長(zhǎng)的商業(yè)運(yùn)行線連接了名古屋一個(gè)地鐵車站和市郊的一個(gè)現(xiàn)代化居住區(qū)，目前運(yùn)行良好。除此之外，韓國(guó)、美國(guó)等國(guó)家也在積極開展對(duì)中低速磁浮技術(shù)的研發(fā)。誰(shuí)能迅速擁有該核心技術(shù)并使之產(chǎn)業(yè)化，就能在未來(lái)軌道交通領(lǐng)域布下重要一棋。

　　早在“八五”“九五”科技攻關(guān)期間，我國(guó)國(guó)防科技大學(xué)、西南交通大學(xué)、鐵道科學(xué)研究院、中國(guó)科學(xué)院電工所等科研機(jī)構(gòu)已經(jīng)開展了中低速磁浮技術(shù)的研究。

　　“然而當(dāng)時(shí)的研發(fā)只是停留在實(shí)驗(yàn)室階段，并不具備產(chǎn)業(yè)化實(shí)施的條件”，王平介紹說(shuō)。

　　1999年，北控磁浮公司和國(guó)防科技大學(xué)及國(guó)內(nèi)其他在相關(guān)領(lǐng)域內(nèi)最具優(yōu)勢(shì)的研究及生產(chǎn)建設(shè)單位合作，進(jìn)行中低速磁浮交通的系統(tǒng)工程化研發(fā)。北控磁浮公司和國(guó)防科技大學(xué)簽訂了長(zhǎng)期、排他性合作協(xié)議，北控磁浮公司投入1億元人民幣，作為中低速磁浮列車交通系統(tǒng)工程化研發(fā)的投資、組織、運(yùn)作和技術(shù)主體。

　　之后，“中低速磁浮交通技術(shù)及工程化應(yīng)用研究”被列入由原建設(shè)部組織實(shí)施的“十一五”國(guó)家科技支撐計(jì)劃重點(diǎn)項(xiàng)目“新型軌道交通技術(shù)”中，作為未來(lái)軌道交通領(lǐng)域需要突破的三大核心技術(shù)之一。

　　依托已有的研發(fā)手段和建設(shè)完成的唐山工程化試驗(yàn)示范線以及新研制的實(shí)用型列車，北控磁浮公司-國(guó)防科大工程化體系根據(jù)中低速磁浮市場(chǎng)應(yīng)用的要求，完成了100km/h以上的運(yùn)行速度，70‰坡道運(yùn)行，不低于40km/h速度通過(guò)R100m曲線和R50m曲線等運(yùn)行試驗(yàn)，完全實(shí)現(xiàn)了中低速磁浮列車核心技術(shù)和系統(tǒng)集成技術(shù)的成熟掌握。

　　王平告訴記者，與常規(guī)軌道交通系統(tǒng)相比，中低速磁浮交通系統(tǒng)主要有三大優(yōu)點(diǎn)：一是不存在脫軌問(wèn)題，安全可靠；二是車身與軌道之間無(wú)接觸，運(yùn)行平穩(wěn)，乘坐舒適；三是噪音很低，沒(méi)有輪軌之間的撞擊和摩擦，磁浮列車運(yùn)行時(shí)，距離10米處，噪聲小于64分貝。

　　從施工角度看，中低速磁浮占地面積少，轉(zhuǎn)彎半徑小，爬坡能力強(qiáng)，對(duì)城市復(fù)雜地形有較強(qiáng)的適應(yīng)能力。從環(huán)境角度看，磁浮列車使用電力牽引，無(wú)空氣污染，有利于環(huán)境保護(hù)，特別適合那些對(duì)環(huán)境要求較高的城區(qū)和旅游景點(diǎn)，作為市民出行和游客觀光的交通工具。

　　“從后期維護(hù)成本來(lái)說(shuō)，磁浮列車運(yùn)行時(shí)無(wú)輪軌磨損，壽命長(zhǎng)，機(jī)械維修工作量少，因而運(yùn)營(yíng)維護(hù)費(fèi)用相對(duì)于常規(guī)地鐵方式較低”，王平說(shuō)。綜合來(lái)看，中低速磁浮交通技術(shù)具有良好的市場(chǎng)發(fā)展前景，是一種新型的軌道交通工具。

　　德國(guó)作為全球最早開展磁浮技術(shù)研究的國(guó)家，其專家來(lái)唐山機(jī)車廠參觀時(shí)，親身體會(huì)到了中國(guó)自主開發(fā)的中低速磁浮列車的穩(wěn)定和安全?！八麄兒苁求@訝于中國(guó)自主開發(fā)技術(shù)的成熟和性能穩(wěn)定”，王平對(duì)此十分自豪。

　　集成攻關(guān)降低造價(jià)

　　目前，磁浮列車分為高速和中低速兩種類型。高速磁浮列車時(shí)速可達(dá)400-500公里，德國(guó)和日本擁有核心技術(shù)，德國(guó)電磁型(FMS)技術(shù)在上海建有30公里運(yùn)營(yíng)線，日本電動(dòng)型(EDS)技術(shù)仍處于試驗(yàn)階段，尚未投入應(yīng)用。而電磁型(FMS)中低速磁浮列車，時(shí)速為100-150公里，日本和中國(guó)等國(guó)家擁有該項(xiàng)技術(shù)。

　　“與高速磁浮列車相比，中低速磁浮列車擁有安全性高、工程造價(jià)相對(duì)低等優(yōu)點(diǎn)”，王平告訴《中國(guó)投資》。

　　原本將于2010年開工建設(shè)的滬杭磁浮項(xiàng)目又被上海市等有關(guān)方面無(wú)期限擱置，新方案仍將等待國(guó)家相關(guān)職能部門的審批。其中很重要的原因就是高速磁浮工程造價(jià)高，而且由于居民對(duì)電磁波輻射的擔(dān)心，新方案擬將上海段線路由地上改為地下的敷設(shè)方式，因此在原有投資的基礎(chǔ)上又要追加較高的成本。

　　“對(duì)于中低速磁浮，居民大可放心”，北控磁浮公司副總經(jīng)理、總工程師王永寧告訴記者，按照他們?cè)谔粕降脑囼?yàn)線測(cè)試，中低速磁浮的直流磁場(chǎng)強(qiáng)度遠(yuǎn)比世界衛(wèi)生組織推薦的國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)低，從現(xiàn)場(chǎng)檢測(cè)的數(shù)據(jù)來(lái)看，甚至小于正?？措娨晫?duì)人體的影響。

　　此外，中低速磁浮列車有轉(zhuǎn)彎半徑小、爬坡能力強(qiáng)和線路橋梁載荷分布均勻等特點(diǎn)，大量減少了征地拆遷，降低了線路橋梁工程造價(jià)和綜合造價(jià)，從而節(jié)省建設(shè)投資。

　　記者了解到，目前軌道交通每公里造價(jià)約為4—6億元，一些線路甚至超過(guò)7億元。其不菲的造價(jià)使地方政府對(duì)此投資格外謹(jǐn)慎。

　　“在相同條件下，中低速磁浮交通系統(tǒng)的綜合造價(jià)不高于輪軌”，王平十分肯定地告訴記者。按照目前深圳地鐵8號(hào)線及其15個(gè)站點(diǎn)設(shè)計(jì)，其工程造價(jià)約為每公里2.8億元，遠(yuǎn)低于傳統(tǒng)地鐵造價(jià)。

　　而且，在軌道用鋼、信號(hào)系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向架、機(jī)車等方面，國(guó)內(nèi)一些科研單位和企業(yè)的加入不僅實(shí)現(xiàn)了關(guān)鍵設(shè)備和技術(shù)的國(guó)產(chǎn)化，也大大降低了中低速磁浮交通系統(tǒng)應(yīng)用的整體造價(jià)。

　　以軌道所需用鋼為例。中低速磁浮列車軌道呈F形，軋制難度極高。早在2005年12月21日，北控磁浮公司、萊蕪鋼鐵集團(tuán)有限公司、國(guó)防科技大學(xué)就簽署了“中低速磁浮列車軌排研制生產(chǎn)合作協(xié)議”，共同研究開發(fā)中低速磁浮交通專用軌排。2008年6月，由我國(guó)自主研發(fā)的中低速磁浮列車專用F型鋼在萊鋼軋制成功。

　　作為軌道交通關(guān)鍵技術(shù)之一，由中國(guó)鐵路通信信號(hào)系統(tǒng)研究設(shè)計(jì)院研制的信號(hào)系統(tǒng)已經(jīng)成功應(yīng)用在試驗(yàn)線上。此外，北控磁浮公司、國(guó)防科技大學(xué)和株洲電力機(jī)車研究所等研制的磁浮列車控制系統(tǒng)，可以確保磁浮列車安全運(yùn)行。

　　經(jīng)專家評(píng)審，北控磁浮公司組織研制的中低速磁浮列車，在懸浮能力、懸浮控制、系統(tǒng)集成技術(shù)等方面均達(dá)到世界先進(jìn)水平。將在6月投產(chǎn)的國(guó)產(chǎn)中低速磁浮實(shí)用型列車，更是集合了前期研發(fā)試驗(yàn)的經(jīng)驗(yàn)和成果。

　　目前來(lái)看，傳統(tǒng)輪軌列車造價(jià)約為600-800萬(wàn)元/輛，與之相比，中低速磁浮的列車造價(jià)要略高一些，隨著車輛制造技術(shù)水平的提高和大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化實(shí)施，中低速磁浮列車造價(jià)有望進(jìn)一步降低，每臺(tái)車輛造價(jià)將控制在1000萬(wàn)元以內(nèi)。

　　隨著國(guó)產(chǎn)磁浮列車的成功，磁浮交通項(xiàng)目的總成本將大幅度下降，這也為眾多磁浮交通項(xiàng)目帶來(lái)機(jī)會(huì)。目前，中低速磁浮交通各項(xiàng)技術(shù)的產(chǎn)業(yè)化條件均已成熟，相關(guān)設(shè)備已實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化，具備了工程實(shí)施的能力。

　　首套“花落”深圳地鐵

　　2003年北京地鐵10號(hào)線開工建設(shè)之初，就曾經(jīng)設(shè)想過(guò)采取中低速磁浮交通的方式，也為此做過(guò)實(shí)驗(yàn)，但由于當(dāng)時(shí)技術(shù)并不完善，論證并不是很充分，加之10號(hào)線又是一條為北京奧運(yùn)會(huì)服務(wù)的線路，工期較為緊張，最終沒(méi)有采用。

　　早在2000年，北控磁浮公司就在醞釀建設(shè)八達(dá)嶺中低速磁浮旅游示范線，但是由于種種原因，未能進(jìn)行實(shí)施?！叭绻?dāng)時(shí)我們開工建設(shè)了，那么中低速磁浮的‘世界第一’就是我們的”，王永寧不無(wú)遺憾地說(shuō)。

　　所幸的是，2006年深圳市政府規(guī)劃建設(shè)地鐵8號(hào)線，中低速磁浮交通再次進(jìn)入政府視線中。

　　中低速磁浮交通之所以能夠有望率先在深圳8號(hào)線落戶，和這條線路的特點(diǎn)不無(wú)關(guān)系。據(jù)悉，深圳8號(hào)線沿山區(qū)和海邊行進(jìn)，常住人口密集，輻射沿線常住人口超過(guò)60萬(wàn)，日常公共交通需求巨大。而且，沿線商貿(mào)旅游業(yè)興旺，隨著東部華僑城的開業(yè)和深圳東部旅游的綜合開發(fā)，到2010年巨大的交通需求將給鹽田乃至深圳東部交通帶來(lái)極大壓力。

　　按照目前深圳市軌道辦對(duì)8號(hào)線的客流量預(yù)測(cè)模型預(yù)計(jì)，到2025年8號(hào)線高峰小時(shí)單向客流將近3萬(wàn)人，按照《國(guó)務(wù)院辦公廳關(guān)于加強(qiáng)城市快速軌道交通建設(shè)管理的通知》規(guī)定，深圳市明確了線路采用輕軌。由于中低速磁浮交通系統(tǒng)整體造價(jià)低，安全性能好，線路適應(yīng)性強(qiáng)，2006年深圳市軌道交通工作第三次會(huì)議同意深圳市地鐵公司啟動(dòng)8號(hào)線采用中低速磁浮的前期研究。此外，中低速磁浮交通適合于旅游景區(qū)的環(huán)境保護(hù)和觀光，這也促使深圳市政府決定研究采用該技術(shù)的可行性。

　　“中低速磁浮交通完全是按照軌道交通的要求和標(biāo)準(zhǔn)研發(fā)和實(shí)施的，其單向運(yùn)量能夠達(dá)到每小時(shí)3.8萬(wàn)人，適合于特大城市的周邊地區(qū)、大中城市的中心地區(qū)、城市和市郊、衛(wèi)星城之間和旅游景區(qū)的交通連接”，王永寧告訴記者。

　　他還透露：“為配合產(chǎn)業(yè)實(shí)施，中低速磁浮交通系列標(biāo)準(zhǔn)研究已列入‘十一五’國(guó)家科技支撐計(jì)劃課題，北控磁浮公司工程化體系擬定了12項(xiàng)中低速磁浮系列標(biāo)準(zhǔn)，其中6項(xiàng)已列為國(guó)家建設(shè)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)編制規(guī)劃。作為企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，已經(jīng)編制出版了4項(xiàng)，其余8項(xiàng)將于2009年11月前全部出版完成”。

　　在去年6月唐山的項(xiàng)目工作會(huì)上，中國(guó)工程院院士、時(shí)任建設(shè)部副部長(zhǎng)、現(xiàn)北京市副市長(zhǎng)黃衛(wèi)就表示，中低速磁浮交通技術(shù)在我國(guó)的研究發(fā)展極其鼓舞人心，應(yīng)研究實(shí)施的條件。與此同時(shí)，“新型城市軌道交通技術(shù)”課題小組組長(zhǎng)、中國(guó)工程院院士、資深專家施仲衡也指出：“中低速磁浮交通是軌道交通的一個(gè)轉(zhuǎn)折點(diǎn)，是發(fā)展方向”。

　　記者還了解到，北京市政協(xié)委員、北控磁浮公司董事長(zhǎng)劉志明在今年北京市“兩會(huì)”上再次提出議案，建議政府考慮在北京軌道交通規(guī)劃基礎(chǔ)上，選擇一條合適線路，進(jìn)行中低速磁浮交通方案的研究論證，爭(zhēng)取盡快在北京建設(shè)一條磁浮交通線。

　　他期待，“從磁浮交通產(chǎn)業(yè)的發(fā)展角度，加大政府有關(guān)部門支持和指導(dǎo)力度，促成北京中低速磁浮交通產(chǎn)業(yè)的發(fā)展”。