“目前到位的只是首期注冊資金，后續(xù)融資正在緊張談判。”原京滬鐵路客運專線公司籌備組副組長郎國平對本報記者表示，“另外，鐵道部最終放棄有限責任公司的形式，而確定以股份制進行運營管理。”

　　2007年12月27日，京滬高速鐵路股份有限公司在北京宣布成立，鐵道部原副部長蔡慶華當選為董事長。

　　記者獲悉，中國平安保險牽頭組建的“保險團隊”斥資160億元，獲得京滬高鐵13.93%股權，成為僅次于鐵道部的第二大股東。而此前相傳的海外私募資本計劃參股京滬高鐵的消息流產(chǎn)，他們最終未被鐵道部接納。

　　股權結構懸念

　　在成立大會上，京滬高鐵股份公司選舉產(chǎn)生了19名董事和5名監(jiān)事，并審議通過了＜關于京滬高速鐵路股份有限公司首期注冊資金到位方案的議案＞。

　　在發(fā)起人方面，京滬高鐵由中國鐵路建設投資公司、平安資產(chǎn)管理公司、社?；鹄硎聲?、上海申鐵投資公司、江蘇交通控股、北京市基礎設施投資公司、天津城市基礎設施投資集團、南京鐵路建設投資公司、山東省高速公路集團、河北建投交通投資公司、安徽省投資集團共11家公司發(fā)起設立。

　　中國平安保險在聲明中稱，該“保險團隊”中其他成員包括中國太平洋保險、泰康人壽、太平人壽、中國人保、中國再保險集團和中意人壽等保險公司。

　　據(jù)記者了解，此前一直有意參股的中國人壽最終并未入股，而國家開發(fā)銀行、工商銀行、中國銀行、建設銀行也未出現(xiàn)在發(fā)起人名單中。

　　最新進展表明，京滬高鐵由于投資巨大(總投資約2200億元)而出現(xiàn)投資方案調(diào)整。此前，保監(jiān)會主席吳定富曾在公開場合表示，保險資金將聯(lián)合投資800億元。

　　由于后續(xù)融資正在進行，最關鍵的“股權結構圖”暫時未能對外公布，鐵道部作為大股東，其投資總金額以及所占股權至今仍是一個謎。對此，中國鐵路建設投資公司內(nèi)部人士透露，未來可能進一步引入新股東。

　　按照此前京滬高鐵招標公告，京滬高鐵建設資金來自鐵道部與其他投資人的資本金、各種債務資金等。項目出資比例暫定為：鐵道部出資78.9%，其他投資人出資21.1%，預計約1100億元注冊資金，接近總投資額一半，從而達到啟動標準。

　　公開資料顯示，鐵道部預計投資約400億元，其他戰(zhàn)略投資者總計投資400億元，加上沿線地方政府以土地、拆遷等折價入股約230億元，首期資本金總計約1,100億元。假如鐵道部只投資400億元，那么其所占股份將大大低于78.9%。

　　在控股股東方面，目前仍有爭議。一種說法表明，鐵道部的投資比例將由35%提高到78.9%；另一種說法則認為，按照近幾年的運作模式，中國鐵路建設一般由中國鐵路建設投資公司作為鐵道部的出資人代表，占資本金51%以上，以保持絕對控股地位。但是，京滬高鐵將改變以往模式，鐵道部初步計劃出資400億元人民幣占35%股權，只保持相對控股的大股東地位。

　　針對業(yè)界流傳的上述兩種說法，鐵道部目前并未作出明確解釋。

　　另據(jù)記者了解，由于未獲得銀監(jiān)會批準，上述各大銀行入股一事被“暫停”，但是不排除國家開發(fā)銀行在完成商業(yè)化改革、獲得投資業(yè)務許可證之后，仍有可能采取“債轉(zhuǎn)股”方式入股京滬高鐵。

　　境外PE無緣

　　京滬高鐵預計春節(jié)前開工建設，其引資方案正在加速推進。然而，巨大的“資金缺口”引起業(yè)界關注。

　　“京滬高鐵要解決的首要問題不是能不能籌到資金，而是能不能建立企業(yè)機制。”此前發(fā)改委一位專家指出，由于鐵道部在股份公司中的話語權很大，可能會左右公司的投資方向，也會影響其他投資者的股權進退。

　　根據(jù)國家發(fā)改委批復，京滬高鐵預算資金為2200億元。其中，鐵道部、沿線各地政府以及戰(zhàn)略投資者共同投資1100億元；剩余1100億將通過銀行貸款和發(fā)行債券等方式籌集。

　　“這意味著仍將存在一半以上的資金缺口，但是，由于注冊資金達到1000億，并不影響京滬高鐵的開工建設。”北方交通大學教授兼鐵道部顧問薩殊利表示。

　　據(jù)記者了解，京滬高鐵將分為“股權融資＋債權融資”兩大部分引進戰(zhàn)略投資者。在債權投資方面，泰康資產(chǎn)管理公司已于去年4月受托發(fā)行京滬高鐵3年期債券，12家保險公司共認購100億鐵路債券。

　　目前只公開了一部分前期股權投資，至于債權投資仍未拿出具體方案。不過現(xiàn)在已經(jīng)明確的是，由于國內(nèi)投資機構提供的資金能滿足1100億元的資本金需求，因而鐵道部最終沒有接受境外募集資本參股，境外PE被排除在京滬高鐵的戰(zhàn)略投資者隊伍之外。

　　對于這一點，薩殊利表示，“最關鍵的原因在于，京滬高鐵最終決定采用國產(chǎn)化的輪軌技術，在這一前提下，假如引進戰(zhàn)略外資，將是純粹的投資行為，不涉及技術換市場。”

　　他還表示，“國家特大型建設項目引進外資基本上是由于以市場換技術，而京滬高鐵用的是國產(chǎn)的輪軌技術體系，盡管合作消化了外資企業(yè)的先進技術，但是其中七成以上的技術依靠自主創(chuàng)新。”

　　“從公司性質(zhì)上分析，京滬高鐵最終放棄有限責任公司而選擇股份制，很可能是便于以后上市融資，同時也更有利于引進戰(zhàn)略投資者。”天相投資能源和基礎設施研究員吳莉表示，京滬高鐵以股份制公司進行運營管理，有利于資金運作透明，各項資金的運用必須通過董事會，從而更好地控制成本。

　　按照國外經(jīng)驗，高鐵項目約10年左右能收回成本，而京滬高鐵預計需要16年，這說明成本控制有問題。

　　大通證券相關報告指出，“京滬高鐵土建施工總承包招標從2007年12月17日開始預審，我們估計，中國中鐵集團可得到約400億元土建總承包金額，中國鐵建與中國交通建設兩家集團將分享剩余600億元合同。”

　　保險機構抱團取鐵的資本算盤

　　京劇舞臺上，當出場鑼鼓響起，即將露面的人物總要先在側幕里唱一句“導板”，然后才昂然出臺。

　　從當初出場“導板”唱得最響的銀行家們，到最后登場亮相的保險巨頭，京滬高鐵這臺舉國矚目的大戲，在揭幕前出人意料地掉換了主角。

　　2007年12月27日，京滬高速鐵路股份有限公司宣告成立。中國平安旗下平安資產(chǎn)管理有限公司牽頭保險團隊集體出資約160億元，占京滬高速鐵路股份有限公司總股份的13.93%，成為僅次于鐵道部的第二大股東。

　　“這是一份創(chuàng)新的股權計劃，參加計劃的有7家保險公司，平安資產(chǎn)將把獲取的投資額度向參與的其他公司進行再分配”，簽字儀式次日，平安集團品牌宣傳部副總經(jīng)理盛瑞生向本報記者表示。他同時透露，具體份額如何分配，“還沒有最后確定。”

　　此次是中國保險企業(yè)首次聯(lián)合投資大型基礎設施項目。對于中國高達2萬多億元的龐大的保險資金來說，投資領域的限制一直是這些公司頗感掣肘之處，而成功投資京滬高鐵則是一個重大突破。

　　保進銀退

　　本次股權計劃，平安資產(chǎn)是資金管理人。與平安一道發(fā)起該計劃的還有太平洋保險、泰康人壽和太平人壽，而中國財險、中再集團與中意人壽三家公司也以參與認購方的身份位列其中。

　　據(jù)熟悉此次交易的人士介紹，是次保險資金參與京滬高鐵項目的主要推動方是中國保監(jiān)會與鐵道部。在相關財政部門預算有限的前提下，對于京滬高鐵這樣投資巨大的項目，原有的鐵路投融資體系難以獨立支撐。而中國保監(jiān)會也一直在為長期壽險資金尋找配置品種而進行努力。在京滬高鐵項目之前，兩部委就武廣客運專線的融資模式就已進行過深入的溝通。

　　然而，最先以潛在投資者身份進入京滬高鐵項目的身影卻不是保險公司。

　　2007年10月，中國銀行高層曾于公開場合表達了斥資百億參與該項目的意向。國家開發(fā)銀行、建設銀行、工商銀行等也曾與鐵道部表示過投資京滬高鐵的意向，但在最終的名單中，銀行系蹤跡全無。

　　上述人士透露，最終的銀行參與模式未能成行，主要原因依舊是銀行業(yè)監(jiān)管法規(guī)的限制。對于商業(yè)銀行參與股權項目投資的政策，至今仍未出臺。

　　值得注意的是，作為7家保險公司資金管理人的平安資產(chǎn)身份微妙。按中國平安對旗下從事投資項目專業(yè)子公司的營業(yè)范圍界定，負責中國內(nèi)地市場實業(yè)投資項目的原本應是平安信托，而平安資產(chǎn)則被界定為與資本市場相關的投資行動。

　　對此，上述人士表示，按目前分業(yè)監(jiān)管政策，平安信托受中國銀監(jiān)會監(jiān)管，而平安資產(chǎn)則是“保險行業(yè)自己的公司”。

　　保險行業(yè)的立法破題發(fā)軔于2006年3月出臺的＜保險資金間接投資基礎設施項目試點管理辦法＞，包括交通、通訊、能源、市政等領域的投資之門向手持重金的保險業(yè)者正式開啟。同年晚些時候，國務院首次向中國平安等4家公司批復120億元基建投資項目試點額度，其中平安在其中占據(jù)絕對比例的100億元份額。

　　平安一位高層表示，1年多過去，在相繼投資了山西、湖北、柳州等地的高速公路和自來水項目之后，上述100億元額度已基本用完。本次7家保險公司分食的160億元投入，屬于在此之外的專項批復。

　　接近京滬高鐵項目的人士告訴記者，由于京滬高鐵股份公司的成立是在鐵道部統(tǒng)一部署下趕在年底前先行完成的。截至如今，保險業(yè)各方參與該項目的投資模式已基本達成共識，額度分配等具體細節(jié)尚未完全敲定。

　　本次保險資金的抱團投資類似一份信托計劃。該計劃由平安資產(chǎn)發(fā)出并接受資金提供方的受托，以股東身份參與京滬高鐵的日常項目跟進與投資管理。而提供資金的七家公司作為出資人，分別在信托計劃占有一定的份額，享有日后京滬高鐵建成后的收益權。

　　由此，將出現(xiàn)一個有趣的現(xiàn)象，在類信托計劃的紐帶下，昔日在業(yè)務市場彼此拼殺的保險主體，將在資本收益的預期中破天荒的步調(diào)一致起來。平安常務副總經(jīng)理孫建一27日表示，此次成功投資京滬高速鐵路項目，得益于整個保險團隊的齊心協(xié)力、共同努力。

　　資本算盤

　　歷經(jīng)十余年的漫長論證之后，京滬高速鐵路終于將在2008年初開工了。這個總長1318公里的交通工程的造價問題，一直是坊間爭議的熱點。按歷次公布的方案，其總造價從鐵道部的最初規(guī)劃中提出的1300億元，歷經(jīng)2006年初國務院批準的項目建議書中的1700億元，最終提升到2007年9月發(fā)改委批復的項目可行性報告中的2200億元。

　　據(jù)不愿透露姓名的人士介紹，按股份公司1150億元注冊資本金計算，目前執(zhí)行的總預算很有可能達到2300億元。

　　迅速拉高的造價意味著投資回報期的延長，這對于部分投資者而言顯然是個望而卻步的理由。

　　據(jù)接近該項目人士介紹，預算造價的拉高主要來自兩個方面，沿途征地成本的上升與鋼鐵價格的上漲。

　　按當日公司成立參與簽字的投資人名單，除卻代表鐵道部的中國鐵路建設投資公司與作為財務投資者的平安資產(chǎn)與全國社保基金理事會，另外還有8家作為地方政府出資人的沿途各省市地方投資公司代表。

　　該人士透露，引入地方政府參與是控制實際總支出的有效方法，上述8省市政府均以征地拆遷補償費形式出資，總額約230億元。但最終用于土建施工總投資仍會在1000億元以上。

　　按中國鋼鐵工業(yè)協(xié)會公布的數(shù)字，截至2007年10月國內(nèi)鋼材的總體價格水平已較年初上漲11.93%，其中螺紋鋼的漲幅更高達30.92%。海外市場方面，亞洲鋼材指數(shù)更在2007年一年中增長了近三成。

　　在與記者的交流中，平安高層與參與認購方保險公司高層，對京滬高鐵項目的收益性出言謹慎。

　　按之前坊間傳聞，京滬高鐵項目預計于2010年建成，營運步入正軌后其每年的收益率水平可達8%-12%。

　　“我們并不追求很高的收益，最重要的是資金匹配出路，”對于上述樂觀預計，平安高層并未回應，只表示，保險團隊參與此項目的首要目的是解決匹配問題。

　　按最保守的收益預測，該項目的收益水平應高于長期壽險保單負債平均負債成本的底線。按中國保監(jiān)會規(guī)定的預定利率，普通長期壽險保單的負債成本僅為2.5%。

　　參與認購的另一家保險公司高層則表示，考慮到拆遷等突發(fā)因素，該公司對如此巨大項目的盈利預測選擇了相當保守的態(tài)度。未來的可期收益很大程度上取決于股份公司IPO后來自資本市場的收益。